뭐니

장마철 운전은 도로 상태변화를 예측하기가 어려워서 더 조심해야 합니다.

갑작스러운 폭우는 시야를 가리는 데다 타이어의 노면 접지력을 떨어뜨리는 주범이죠.

특히 운전자라면 젖은 노면에서 도로와 타이어 사이의 물이 빠지지 않아 발생하는 ‘수막현상’은 가장 경계해야 할 대상입니다.

타이어마다 새겨진 무늬(트레드, 노면이 닿는 타이어 표면)는 멋이 아니라 차가 움직일 때 능동적으로 도로를 움켜쥐는 건 기본, 물이 빠르게 지나가도록 돕는 배수기능도 하죠.

트레드가 많이 닳아서 오히려 땅에 닿는 면적이 넓어져서 더 안전하다는 주장을 펴는 이가 있지만 잘못된 상식입니다.

경주용 자동차에 탑재되는 레이싱타이어의 경우 마찰력을 극대화하기 위해 트레드 패턴을 없애지만 컴파운드 배합은 일반 타이어와 전혀 다릅니다.

만져보면 말랑하다 못해 끈적이는 느낌마저 듭니다.

이런 레이싱용 타이어라 해도 빗길용(wet)은 배수능력을 극대화하기 위해 트레드 부위가 한층 익숙한 모양입니다.

결국 빗길에서는 타이어의 무늬가 선명해야 유리하다고 생각하면 되겠습니다.

동일하게 마모된 타이어라 해도 젖은노면은 마른 노면보다 미끄러지는 거리가 1.5배 이상 깁니다.

한국타이어의 실험결과에 따르면 젖은노면에서 시속 100km 이상 달리다가 급제동할 때 홈의 깊이가 7mm인 새 타이어와 1.6mm로 한계선까지 마모된 타이어의 제동거리는 2배 이상입니다.

제동거리 외에도 차가 제대로 멈추지 않는 문제도 있습니다.

시속 80km속도의 코너링 실험에서는 정상 타이어는 2~3m가량 미끄러지지만 마모가 심한 타이어는 도로 밖으로 이탈했습니다.

마모한계선인 1.6mm에 도달했을 때 타이어를 바꾸는 운전자가 많지만 요새는 안전을 위해 3mm쯤 됐을 때부터 교체를 고려하는 편이 좋습니다.

‘타이어 공기압’도 반드시 체크해야 할 것 중 하나입니다.

기온이 오르고 아스팔트와의 마찰열로 타이어 공기압이 높아지므로 기본 공기압을 낮춰놔야 한다는 설이 있지만 이는 잘못된 상식입니다.

그저 차와 타이어에 맞는 적정 공기압에 맞추면 될 뿐이죠.

공기압이 낮으면 회전저항이 커져서 타이어에 열이 많이 나고 그만큼 연비도 나빠집니다.

공기가 타이어의 일정한 모양을 유지하도록 돕지만 압력이 낮으면 타이어가 찌그러지고 심한 경우 내부가 과열돼 터지기도 합니다.

공기압이 과해도 문제입니다.

연비가 좋아지지만 충격을 흡수하지 못해 승차감이 떨어지고 차가 망가질 수도 있습니다.